لماذا قررت فورد دمج منصتها المتقدمة مع المنصة الحالية؟ عندما استقدمت شركة فورد Doug Field من آبل في عام 2021، كانت الشركة تأمل الكثير من هذا المهندس المتواضع. كان من المفترض أن يقود Field تطوير "منصة الذكاء الجديدة لفورد" (Blue Oval Intelligence tech stack)، والتي تهدف إلى تقديم سيارات ذكية ومتصلة تتحسن مع مرور الوقت من خلال تحديثات مستمرة. ومع ذلك، بينما تواجه فورد تباطؤًا في مبيعات السيارات الكهربائية وتأخيرًا في المشاريع، أصبح Field يواجه تحديًا في كيفية تحقيق رؤيته الجريئة للمستقبل في ضوء الواقع الحالي. في ذلك الوقت، كانت تسلا هي الشركة الوحيدة التي توفر تجربة برمجية سلسة وممتعة. كانت شركات السيارات التقليدية مثل فورد تنظر بحسد إلى تسلا وهي تطلق تحديثات شهرية عبر الإنترنت تبهر وتسر عملاءها. أرادت فورد أيضًا ذلك، ولذلك تم توظيف Field للقيادة في هذا الجهد. بالإضافة إلى قيادته لمشروع السيارة السرّي في آبل، كان Field أيضًا كبير المهندسين في تسلا حيث أشرف على تصميم موديل 3. من كان أفضل منه لتحويل هذه الشركة العملاقة البالغ عمرها 121 عامًا إلى مركز برمجي متطور؟ ومع ذلك، بينما يطلق منافسوها طرز كهربائية عالية الأداء وبأسعار معقولة، تراجعت مبيعات فورد بشكل كبير. شهدت سيارات مثل Mustang Mach-E وF-150 Lightning انخفاضًا في المبيعات سنويًا. وفي الشهر الماضي، كشفت رويترز أن الشركة ألغت منصتها الكهربائية المتقدمة ذات التكلفة العالية، المعروفة باسم FNV4 (للسيارات المتصلة بالكامل). كانت المنصة باهظة الثمن، مما أسهم في خسارة قدرها 5 مليارات دولار في مجال السيارات الكهربائية والبرمجيات في عام 2024، ولكنها كانت أيضًا جهدًا حاسمًا لتحديث وتحسين تجربة البرمجيات في فورد. أكد Field في مقابلة نادرة أن إيقاف أي مشروع هندسي هو أمر صعب بالنسبة له. قال: "تضع الكثير من الوقت والجهد في هذه الأشياء. لكن العالم الذي بدأنا فيه هذا المشروع ليس هو العالم الذي نعيش فيه اليوم." العالم الحالي لفورد هو عالم حيث تباع السيارات العاملة بالوقود التقليدي والهجينة بمعدلات أعلى من السيارات الكهربائية للشركة. كما أن حرب التجارة التي بدأها الرئيس ترامب من المتوقع أن ترفع تكاليف المكونات汽車零件، بما في ذلك بطاريات السيارات الكهربائية. قرر Field أن يكون من الأفضل التكيف مع منصة الجيل الثالث الخاصة بفورد — FNV3، التي تم إعادة تسميتها الآن بـ X.3 — لتشمل مجموعة كاملة من المركبات، بدلاً من بناء منصة جديدة ذات تطبيق محدود. قال: "بفضل اتباع نهج تدريجي، قدمنا ​​عددًا أكبر بكثير من المركبات في محفظتنا التي ستحصل على أنظمة المعلومات والترفيه الحديثة وBlueCruise." كان هذا النهج غير مدرج في الخطة السابقة مع FNV4، حيث كان يتطلب الكثير من التغييرات في السيارة لدمجها. رغم ذلك، يمكن فهم سبب اهتمام فورد بمتابعة المشروع في البداية. كان FNV4 سيكون أول محاولة للشركة لتطبيق الهندسة الإقليمية، وهي نوعية أصبحت شائعة بين مصنعي السيارات الكهربائية. تقوم الهندسة الإقليمية بتقليل عدد الوحدات الإلكترونية للتحكم (ECUs)، وتقليل التوصيلات، وأهم من ذلك تقليل تكلفة الإنتاج. رائدة هذا النوع من الهندسة كانت تسلا، ثم تم تبنيه من قبل شركات أخرى تركز فقط على السيارات الكهربائية، مثل Rivian وScout. بدلاً من ذلك، ستواصل فورد استخدام الهندسة القائمة على النطاقات، والتي يعترف Field أنها " ليست أنيقة جدًا"، لكنها تسمح لفريقه بتطوير البرمجيات لعدد أكبر من المركبات. في نظام النطاقات، قد تحتوي السيارة على عشرات الوحدات الإلكترونية للتحكم في كل شيء من النوافذ الكهربائية إلى نظام التكييف إلى منصة المعلومات والترفيه. حسب تفكير Field، يتم تضمين بعض الوحدات الإلكترونية الرئيسية بأكثر الأكواد البرمجية أهمية لإرسال الأوامر إلى بقية ميكروبروسيسورات السيارة. يعتقد أن البرمجيات هي التي تقوم بأكبر جهد، مما يجعل العدد الدقيق للوحدات التحكمية مفتوحًا للتفسير. بعد كل شيء، تعتبر الميكروبروسيسورات نسبيًا رخيصة. قال Field: "لن أهتم كثيرًا بعدد الميكروبروسيسورات في سيارتي. إذا كان لدي 50 منها و4 تشارك في جميع العمليات الرئيسية التي نرغب في القيام بها للعميل، والباقي لديه برمجيات قليلة ويقوم بوظائف خدمة لتلك الكبيرة، فأنا أقترب من نقطة المشروع الأساسية." ليس لدى Field الرفاهية لتطوير البرمجيات لعدد محدود من السيارات التي تم تصميمها من الصفر ليكونوا حواسيب متنقلة. يجب عليه التعامل مع شبكة برمجية ضخمة ومعقدة تدمج أكوادًا من مجموعة متنوعة من الموردين الذين تعاملت معهم فورد لعقود. وفي إدارة هذه العلاقات، قد يكون عليه مواجهة بعض الموردين، لأن "تلك الشركات لا تريد أن تصبح مصنعين إلكترونيين تعاقديين. إنهم يرغبون في بيع أنظمة كاملة." يتفهم هذا القلق، لكن نهجه سيلزم بتجميع وتجميع بعض هذه الوحدات تحت سيطرة فورد للتأكد من أن كل شيء يعمل بشكل متناغم. يقول: "الأهم هو البرمجيات. اجعلها مركزية تحت سيطرتك، ثم بسط الواجهات." الفكرة التي أصبحت شائعة来形容“软件定义汽车”迅速成为描述汽车行业向具有蜂窝连接的车辆转变的一种流行方式，这些车辆可以接受空中下载（OTA）更新以引入新功能或修复软件错误。当谈到电动汽车时，这个想法是有道理的，因为电动汽车本质上是一台带有大电池的计算机，停在车道上等待最新的更新。但是随着电动汽车销售放缓，公司被迫调整策略，同时考虑数百万辆燃油车和混合动力车。 虽然秘密研发团队正在开发对福特未来至关重要的下一代车辆，但 Field 被赋予了设计一个能够为大型燃油卡车和商用货车推送软件更新的系统的任务。“我们不能让这些产品在数字和软件方面被孤立，只专注于电动汽车，”他说。大量的工作集中在能源管理上。配备 81 千瓦时电池的电动汽车可以在不损失太多能量的情况下接收大的软件更新。但是同样的更新可能会耗尽燃油动力福特野马中的 12 伏电池，除非有适当的监督。“我们有办法进行部分更新，”Field 说。“我们将在车辆运行期间进行大规模下载。我们将监控电池，知道何时开始 OTA 更新或何时不应该开始。” 能够向成千上万的车辆推送软件更新，无论其动力系统如何，这最终是福特决定终止 FNV4 的原因。Field 认为这是一个冒险但正确的决定。尽管电动汽车销售停滞不前，白宫又有一个多变且对电动汽车不友好的政府，但前方的道路仍然艰难——Field 认为福特能够到达目标。毕竟，客户最关心的是他们在喜欢的汽车中获得惊人的软件体验，而不一定是提供这种体验的整体包。 “软件应该是灵活的，”Field 说，“而行业已经将其变得僵硬，并使其与物理盒子相匹配。对我来说，最重要的是你是否让你的软件变得灵活，将它放在需要的地方，而不是受制于所有软件所在位置的遗留问题。” تقييم الخبراء رغم صعوبة القرار، يرى الخبراء أن فورد اتخذ خطوة عملية وضرورية. تسعى الشركة لتحقيق التوازن بين تكاليف التطوير وتلبية احتياجات عملائها المتنوعة. بينما تظل الهندسة الإقليمية مهمة لمصنعي السيارات الكهربائية، فإن فورد تختار التركيز على تجربة المستخدم بغض النظر عن نوع السيارة. هذا النهج قد يساعد الشركة على الحفاظ على قاعدتها من العملاء الحاليين بينما تعمل على تطوير سيارات كهربائية أكثر تقدمًا في المستقبل. نبذة عن فورد فورد هي واحدة من أقدم وأكبر شركات السيارات في العالم، وقد أثبتت قدرتها على التكيف مع التغيرات التكنولوجية على مر العصور. مع وجود موردين ثابتين وقاعدة كبيرة من العملاء، تواجه الشركة تحديات فريدة في مواكبة التطورات السريعة في السوق. ومع ذلك، فإن قرار Field بتبني نهج تدريجي يعكس التزام الشركة بمواصلة الابتكار والحفاظ على مكانتها في السوق.