Pourquoi Ford a Décidé de Fusionner son Architecture Next-Gen avec sa Plateforme Actuelle En 2021, lorsque Ford a recruté Doug Field, un ingénieur venu d'Apple, l'entreprise nourrissait de grands espoirs. Field était chargé de développer "le nouveau tech stack Blue Oval Intelligence" destiné à produire des véhicules intelligents et connectés dont les performances s'améliorent constamment grâce à des mises à jour régulières. Au moment de son embauche, Tesla était presque la seule entreprise automobile à offrir une expérience logicielle fluide et satisfaisante, avec des mises à jour par Internet chaque mois. Ford souhaitait atteindre ce niveau de performance et a donc choisi Field, ancien chef d'ingénierie chez Tesla et responsable du projet de voiture confidentiel d'Apple, pour y parvenir. Cependant, alors que ses concurrents lancent des modèles électriques haute performance et abordables, les ventes d'électriques de Ford ont considérablement ralenti. Le Mustang Mach-E et le F-150 Lightning ont connu des baisses de ventes annuelles significatives. En octobre dernier, Reuters a révélé que l'entreprise abandonnait son architecture électrique de nouvelle génération, baptisée FNV4 (Fully Networked Vehicle 4). Cette plateforme, coûteuse, a contribué à une perte de 5 milliards de dollars pour les VE et les logiciels en 2024, mais était cruciale pour moderniser et améliorer l'expérience logicielle des véhicules Ford. L'abandon de FNV4 n'a pas été une décision facile, confie Field dans une interview. "Arrêter un projet d'ingénierie est toujours difficile," dit-il. "Beaucoup de temps et d'efforts sont investis, mais le monde dans lequel nous avons commencé ce projet n'est plus le même aujourd'hui." Ford se trouve dans un contexte où les voitures à moteurs thermiques (ICE : Internal Combustion Engine) et hybrides se vendent mieux que ses options électriques. Le contexte économique est également plus rude, notamment en raison des tensions commerciales qui font grimper le coût des pièces essentielles, notamment les batteries pour VE. Field a donc choisi de repenser sa stratégie. Plutôt que de construire une nouvelle plateforme applicables seulement à un nombre limité de véhicules, il a décidé d'adapter l'architecture de troisième génération de Ford, FNV3, désormais rebaptisée X.3, à l'ensemble de la gamme de véhicules. "Cette approche permet de déployer les derniers systèmes de divertissement et BlueCruise sur un plus grand nombre de modèles," explique Field. "Avec FNV4, cela aurait nécessité des modifications importantes sur chaque véhicule pour l'intégrer." Initialement, FNV4 devait être la première approche de Ford pour une architecture par zones, une solution devenue populaire chez les fabricants de VE. Une architecture par zones réduit le nombre d'unités de contrôle électronique (ECUs), diminue la complexité et les coûts de production. Tesla a été pionnière dans ce domaine, suivi par des fabricants comme Rivian et Scout. Cependant, Ford a choisi de maintenir une architecture basée sur des domaines, moins élégante selon Field, mais plus polyvalente. Dans cette configuration, un véhicule dispose de plusieurs dizaines d'ECUs pour contrôler diverses fonctions, de la fenêtre électrique au système HVAC, en passant par l'infotainment. Field insiste sur l'importance d'avoir un logiciel centralisé capable de diriger l'ensemble des opérations. "Le nombre exact de microprocesseurs dans un véhicule est moins crucial que d'assurer la coordination par le logiciel central," souligne-t-il. Cette approche permet de simplifier les interfaces tout en garantissant que les composants fonctionnent harmonieusement. "C'est un peu comme notre cerveau envoie des signaux à différentes parties du corps," explique Field. "Certains processus critiques, comme le freinage d'urgence automatique, doivent fonctionner instantanément, sans avoir besoin de faire un aller-retour complet." Ford doit gérer les relations complexes avec ses fournisseurs historiques, qui ne veulent pas simplement devenir des fabricants de sous-traitance électronique. "Ils veulent vendre des systèmes complets," reconnaît Field. Sa solution consiste à recentraliser certaines de ces fonctions sous le contrôle de Ford pour assurer leur cohérence. L'idée d'un véhicule défini par le logiciel (SDV : Software Defined Vehicle) est devenue une tendance importante dans l'industrie automobile, décrivant la transition vers des voitures connectées capables de recevoir des mises à jour par Internet. Bien que cette notion fasse sens pour un VE, Ford a dû étendre son champ d'action aux millions de véhicules thermiques et hybrides en circulation. Field a donc concentré ses efforts sur la gestion de l'énergie. Un VE avec une batterie de 81 kWh peut recevoir de grandes mises à jour sans perdre beaucoup de puissance, mais une mise à jour du même ordre pourrait épuiser la batterie de 12V d'un SUV thermique comme le Ford Bronco sans surveillance. "Nous avons mis en place des méthodes pour effectuer des mises à jour partielles," explique Field. "Nous téléchargons de gros fichiers en continu pendant que le véhicule est en fonctionnement et surveillons la batterie pour déterminer quels types de mises à jour peuvent être effectuées." Cette capacité à pousser des mises à jour logicielles sur des dizaines de milliers de véhicules, quel que soit leur moteur, est la principale raison pour laquelle Ford a abandonné FNV4. Même si la décision était risquée, Field la considère comme la meilleure choix à court et moyen termes. Non seulement cela satisfait l'équipe de vente de Ford, mais aussi les équipes de services intégrés et les milliers de concessionnaires. Le chemin à parcourir reste ardu, avec des ventes d'EV en baisse et un gouvernement américain parfois hostile aux véhicules électriques. Cependant, Field est convaincu que Ford peut réussir. "Pour le client, ce qui compte, c'est l'expérience logicielle incroyable qu'il obtient dans la voiture qu'il aime," conclut-il. "La nature exacte de l'architecture est presque négligeable face à cette satisfaction." Évaluation de l'Industrie et Profil de l'Entreprise Les Professionnels de l'industrie automobiliste saluent l'approche pragmatique de Ford. L'adaptation de X.3 à une gamme plus large de véhicules, tout en s'assurant une expérience utilisateur fluide, montre une capacité d'innovation flexible et adaptable à l'evolution du marché. Ford, fondé il y a 121 ans, continue ainsi de se positionner en acteur majeur de la technologie automobile, même face aux défis persistants des VE.